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Contenidos

Aquí encontrarás material de trabajo de la Dimensión Metropolitana del CoPE.

Actualización del Plan Urbano Ambiental (PUA): Planes de Sector

Febrero a julio 2021

El PUA constituye la ley marco a la que se debe ajustar la normativa urbanística y las obras públicas de la Ciudad. Este proceso requiere compromiso y participación de organizaciones vecinales, instituciones, cámaras, organizaciones de la sociedad civil, legisladores, y autoridades de las 15 comunas de la Ciudad. El trabajo es conjunto y la mirada antropológica surge como la herramienta que permite articular el abordaje de proyectos en términos de planificación urbana y territorial. Este instrumento técnico-político está plasmado en la Ley 2930/08. Según la legislación, esta ley marco debe actualizarse cada cinco años o cuando fuera conveniente. La actualización se desarrollará con la participación de todos los actores de la sociedad, entre ellos organizaciones vecinales, instituciones, cámaras, organizaciones de la sociedad civil, legisladores, las autoridades comunales, sus juntas y consejos consultivos y las vecinas y vecinos de las 15 comunas de la Ciudad.

Ley 2930/08 Plan Urbano Ambiental »

Planes de Sector

El COPUA (Consejo del Plan Urbano Ambiental) junto al COPE (Consejo de Planeamiento Estratégico), que aglutina a más de 200 organizaciones de la sociedad civil, organizaron una serie de talleres de trabajo participativo con el fin de identificar los principales temas que emergen para ser tenidos en cuenta en la Agenda estratégica de la Ciudad. Los Planes de Sector son aquellos que se desarrollan para un fragmento específico del territorio. Es un instrumento pensado en función de renovar, proteger, consolidad, transformar, mejorar o poner en valor un sector delimitado de área urbana o rural. Estos fragmentos específicos presentan problemáticas y dinámicas propias que requieren un proyecto focalizado de ordenamiento que determine sus aspectos urbanísticos más precisos: perfil, alturas, retiros, usos, etc. En definitiva es una propuesta de planificación de una escala reducida (sectorial) que se desarrolla en perfecta coherencia con el Plan de Ordenamiento Territorial.

En el 1º Taller de Actualización del Plan Urbano Ambiental sobre Planes de Sector, en conjunto CoPE-CoPUA a fin de identificar casos de intervención, celebrado el 26 de febrero de 2021 de manera remota, de doce planes de sector emergentes de los talleres PUA, las organizaciones de la sociedad civil votaron por “Ribera del Río de la Plata” y “Corredor Avenida General Paz”.

Plan de Sector Corredor Avenida General Paz

Escenarios tendencial y deseado »

Minuta Semana 1 11-03-2021 »

Minuta Semana 2 18-03-2021 »

Minuta Semana 3 25-03-2021 »

Minuta Semana 4 31-03-2021 »

Minuta Semana 5 08-04-2021 »

Minuta Semana 6 15-04-2021 »

Minuta Semana 7 22-04-2021 »

Minuta Semana 8 6-05-2021 »

Minuta Semana 9 20-05-2021 »

Minuta Semana 10 27-05-2021 »

Minuta Semana 11 03-06-2021 »

Minuta Semana 12 10-06-2021 »

Minuta Semana 13 17-06-2021 »

Documento final de aportes a los Planes de Sector de la Ribera del Río de la Plata y Avenida General Paz

Aportes a los Planes de Sector 18-08-2021 »

Presentación aportes a los Planes de Sector de la Ribera del Río de la Plata y Avenida General Paz. 1º Asamblea General Ordinaria. 18/08/2021


Observatorio Metropolitano del Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo (CPAU)

En 2010, el Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo creó un Observatorio Metropolitano con el propósito de identificar a quienes piensan, gestionan y o actúan en el área metropolitana y de conocer, analizar y evaluar lo que se hizo, lo que se hace, lo que se trata de hacer y lo que falta.

A diferencia de otros observatorios centrados en cifras y datos, se decidió colocar el foco en los instrumentos de planificación y gestión, en los planes, los proyectos y las normativas que tuvieron o tienen el amplio espacio de la ciudad y su área de influencia como objeto. Desde esa perspectiva, es posible ofrecer información sistematizada para quienes se ocupan de la gestión, para los profesionales de la esfera pública y privada que tienen a su cargo la transformación del espacio construido, para quienes se desempeñan en el medio académico y se interesan por comprender las lógicas que están por detrás de esos procesos y para la sociedad en su conjunto que necesita informarse acerca de lo que sucede en su propio territorio.

Publicación 2013: Territorios , proyectos e infraestructura para el AMBA.
La nueva publicación del Observatorio Metropolitano CPAU Territorios, proyectos e Infraestructura para el AMBA recopila el trabajo de destacados arquitectos e ingenieros con una visión integral de los problemas metropolitanos, además de mostrar los trabajos presentados en la Convocatoria 2012. El libro, presentado el pasado jueves 5 de diciembre en el Auditorio CPAU, es el balance de una experiencia con producciones de excelente nivel que dan cuenta de las nuevas configuraciones territoriales que interpelan hoy más que nunca los saberes y las prácticas urbanísticas.

Para mayor información ingresar aquí.


Ejes para una Política de Estado sobre la Cuenca Matanza - Riachuelo / Índice de textos

VII Jornadas sobre el Desarrollo Sustentable Cuenca Matanza Riachuelo de la UNLa.

El siguiente índice consta de los documentos que serán entregados en cd y aquellos que pueden ser consultados en nuestro Centro de Documentación. Material reunido en el marco de las Jornadas a realizarse en forma conjunta desde el Consejo de Planeamiento Estratégico con las Universidades Nacionales de Lanús y La Matanza.

Digesto de Normativa

Recopilación de Normas relacionadas a la temática ambiental. Índices: Nación, Provincia de Buenos Aires, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Causa Mendoza

Fallos, resoluciones, presentaciones, contestaciones e informes. Índice.

Banco Mundial - Evaluación de Impacto Ambiental PDSCMR

Documento Final. Índice

Planes Estratégicos

Recopilación de algunos planes que se pronuncian sobre el tema:

Informes

Textos de gobierno, organizaciones no gubernamentales y universidades que abordaron la temática.

  • Antecedentes en gestión de Cuencas. Támesis, el Sena, la Ría de Bilbao y el Besòs. Cuencas que se sanearon. Andrés Borthagaray.
  • El camino recorrido por Japón para el saneamiento de los ríos. Caso del Río Sumida, Michio Kuriyagawa.
  • Nuestra mirada de algunas cuestiones que hacen a las villas de emergencia de Buenos Aires. Equipo de Sacerdotes para las villas de emergencia. Padre Pedro.
  • Elementos para una intervención en la cuenca matanza-riachuelo. Arq. Pedro C. Sonderéguer, Gestión Ambiental Urbana, UNLa - Junio de 2005.
  • VI Jornadas Cuenca Matanza-Riachuelo 2006 / Conclusiones. UNLa - Noviembre de 2006
  • VI Jornadas Desarrollo Sustentable. Cuenca Matanza-Riachuelo. Arq. Pedro C. Sonderéguer, Elementos para la construcción de Políticas Públicas en La Cuenca del Matanza-Riachuelo, UNLa - Noviembre de 2006.
  • Informe Anual Ambiental 2008. Agencia de Protección Ambiental CABA.
  • Indicadores de Sustentabilidad para la Ciudad de Buenos Aires. Una propuesta participativa. CoPUA.
  • Diagnóstico Socio territorial de la Ciudad de Buenos Aires. Buenos Aires y su contexto metropolitano. CoPUA.
  • Guía Práctica y estudios de Casos. Programa Buenos Aires Produce + limpio.
  • Evaluación Ambiental Estratégica. Plan Estratégico Buenos Aires 2010.
  • Geo Mundial 4. Perspectiva del Medio ambiente Mundial. Medioambiente para el desarrollo. Programa de las Naciones Unidas para el Medioambiente.
  • Geo Buenos Aires. Perspectiva del Medio ambiente Mundial. Selección capitulo 3 respuesta: instrumentos de intervención, políticas y Prioridades urbanas/ Agua. Medioambiente para el desarrollo. Programa de las Naciones Unidas para el Medioambiente.
  • Fundación Ciudad. Foro Desarrollo Sostenible de la Cuenca Matanza Riachuelo. Guía de Trabajo: "Los Distritos".
  • Fundación Ciudad. Desarrollo Sostenible de la Cuenca Matanza Riachuelo Propuestas Consensuadas 2002-2003. Propuestas consensuadas en los Foros organizados por la Fundación Ciudad.
  • Fundación Ambiente y Recursos Naturales. Una política de estado para el riachuelo. (El presente documento formó parte del Informe Ambiental Anual 2009 de FARN, que fue presentado en el mes de junio de 2009).
  • SINDICATURA GENERAL DE LA CIUDAD GCBA. Diagnóstico Institucional UPE nº3, villas, asentamientos precarios, nht, inmuebles intrusados, barrios y complejos habitacionales. Selección territorial de Cuenca Matanza Riachuelo. Asentamiento Tren Blanco, Ferrocarril Mitre, Estación Buenos Aires. "La Quema". Vélez Sarsfield. Villa 20. Villa 21,24. Villa 26.
  • Antecedentes de la Cuenca. Acciones del Gobierno de la Ciudad. Las acciones que el Gobierno de la Ciudad ha realizado a lo largo del año 2006/7 y que han tenido efectos en el área de influencia de la Cuenca Matanza Riachuelo, han sido oportunamente presentadas a la CSJN.

Concursos

Concursos realizados para intervenciones en la zona.

  • CONCURSO NACIONAL e INTERNACIONAL A DOS PRUEBAS, DE IDEAS Y ANTEPROYECTO PARA EL PARQUE CIVICO DE LA CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES, REPUBLICA ARGENTINA Integración en el espacio urbano y anteproyecto urbanístico del nuevo Parque Cívico a localizar en el área de Barracas en el sur de la Ciudad de Buenos Aires.
  • CONCURSO NACIONAL DE IDEAS. PARQUE LINEAL DEL SUR. Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires – Ministerio de Desarrollo Urbano, Junio de 2008.
  • CONCURSO NACIONAL DE IDEAS Y CROQUIS PRELIMINARES RIBERA DEL RIACHUELO Y CABECERA NORTE DEL TRASBORDADOR NICOLÁS AVELLANEDA. PROPUESTAS PARA EL MEJORAMIENTO DEL ESPACIO PÚBLICO. Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Ministerio de Desarrollo Urbano 30 de abril de 2009.

Links

Páginas donde el tema ha sido tratado.

Biblioteca Física del Centro de Documentación

Los siguientes documentos pueden consultarse en sala Bolívar 191 1º.

Programa de Revitalización Zona Sur (código de ingreso 272). Subtítulo: Diagnóstico Físico Territorial. Autor: Subsecretaría de Desarrollo Regional. Editor: Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Edición: 01/04/2000. Palabras Clave: Planeamiento. Tipo de documento: Publicación. Institución: Secretaria de Medio Ambiente y Desarrollo Regional. Contenidos: Buenos Aires en el contexto metropolitano y regional, aspectos relevantes de la configuración físico-espacial y los usos del suelo, Matanza-Riachuelo: saneamiento y recuperación de la ribera, el espacio público y las áreas verdes y recreativas. Cantidad: 1.

Cuenca Matanza-Riachuelo (código de ingreso 460). Subtítulo: Los Distritos. Editor: Fundación Ciudad. Edición: 30/12/2002. Tipo de documento: Publicación. Institución: Fundación Ciudad. Contenidos: Cuenca Alta, Cuenca Media, Cuenca Baja. Cantidad: 1.

La Cuenca del Matanza - Riachuelo (código de ingreso 571). Subtítulo: Notas sobre la cuestión urbana en Buenos Aires. Autor: Pedro Conrado Sonderéguer. Editor: Ediciones de la UNLA. Edición: 01/10/2002. Palabras Clave: Planeamiento. Tipo de documento: Libro. Institución: Universidad Nacional de Lanús. Contenidos: La Cuenca del Matanza - Riachuelo. Cantidad: 1.

El sur en la Ciudad de Buenos Aires, Caracterización económica territorial (código de ingreso 658). Subtítulo: Cuadernos de trabajo Nº6. Autor: Centro de Estudios para el Desarrollo Económico Metropolitano. Editor: Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Edición: 01/12/2003. Palabras Clave: Gestión. Tipo de documento: Publicación. Institución: Secretaría de Desarrollo Económico. CEDEM. Contenidos: El sur de la Ciudad de Buenos Aires, caracterización económico territorial de los barrios de La Boca y Barracas, el barrio de Nueva Pompeya. conexión metropolitana, fábricas y talleres en un barrio popular, Villa Soldati, Villa Lugano y Villa Riachuelo. Cantidad: 2.

La cuenca del Matanza - Riachuelo y el AMBA (código de ingreso 783). Subtítulo: El caso del Mercado Central de Buenos Aires. Autor: Gestión ambiental Urbana. Editor: Universidad de Lanús. Edición: 01/09/2004. Palabras Clave: Metropolitana. Tipo de documento: Publicación. Institución: Departamento de Desarrollo Productivo y Trabajo. Contenidos: La cuenca del Matanza- Riachuelo y AMBA, el mercado Central de Buenos Aires y su entorno, el observatorio Urbano Ambiental y la Cuenca, polo tecnológico y Centro Logístico Metropolitano, esquemas. Cantidad: 1.

Plan Estratégico 2008-2012 (código de ingreso 855). Subtítulo: Ciudad de Buenos Aires. Autor: Agencia de Protección Ambiental. Edición: 01/11/2008. Palabras Clave: Ambiente. Tipo de documento: Publicación. Institución: Ministerio de Ambiente y Espacio Público. Contenidos: Plan Estratégico, áreas temáticas, aire, ruido, agua, suelo, consumo y producción sustentables, cambio climático, cumplimiento ambiental, formación e información ambiental, cuenca hídrica Matanza- Riachuelo. Cantidad: 1.

La Gran Ciudad (código de ingreso 896). Subtítulo: Planeamiento estratégico para la región Metropolitana Buenos Aires Nº2. Editor: Fundación Metropolitana. Edición: 01/09/2001. Palabras Clave: Planeamiento. Tipo de documento: Publicación. Institución: Fundación Metropolitana. Contenidos: Aeroparque: Riesgos, ventajas y desventajas, intereses contrapuestos, proyectos en danza, Matanza- Riachuelo: superposición jurisdiccional, asentamientos precarios. Cantidad: 1.


Esquema de Movilidad y Transporte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Instituto Argentino de Ferrocarriles. Plan Urbano Ambiental, ley 2930.

Sistema de Transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires. Red FerroviariaNov/dic 2009.

  1. INTRODUCCIÓN
  2. ESCENARIOS DE ANÁLISIS
  3. ESTADO DE SITUACIÓN
  4. LINEAMIENTOS FUNDAMENTALES
  5. EJES MULTIPROPÓSITO – CONCEPTO DE RED
  6. SISTEMA ORGANIZADO
  7. CORREDORES RED FERROVIARIA REGIONAL
  8. ITINERARIOS
  9. LOCALIZACIONES Y SERVICIOS
  10. CONCESIONARIOS
  11. ORGANISMOS

1.- INTRODUCCIÓN

El presente informe intenta ajustarse a los lineamientos enunciados en el art. 7º de la Ley 2930 (Plan Urbano Ambiental) de la CABA.

Para considerar las acciones a desarrollar en el tema ferroviario se debe considerar en su conjunto al Área Metropolitana de Buenos Aires, a fin de analizar el funcionamiento integral del sistema de transporte. De tal modo, las decisiones que se adopten dentro de la Ciudad podrían afectar el funcionamiento del conjunto y sus relaciones con el resto de la red. Se consideran además las vinculaciones con el Puerto de Buenos Aires (actualmente en expansión y con un Plan Estratégico con vista al año 2030), los abastecimientos urbanos de la ciudad y la evacuación masiva de residuos sólidos urbanos, entre otros elementos de importancia.

El sistema de transporte del AMBA está constituido por un conjunto disperso de modos públicos, semi-públicos y privados, librados a una pluralidad jurisdiccional que nunca logró conformar un sistema. De todos los modos de transporte que conviven en el AMBA, solo el FERROCARRIL cuenta con una sistematización y conducción que le puede permitir constituirse en la base axial de un sistema organizado.

2.- ESCENARIOS DE ANÁLISIS. ESCENARIO GEOGRÁFICO.

El Area Metropolitana de Buenos Aires es un espacio geográfico que, sin estar formalizado oficialmente, está formado por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y por un conjunto de Partidos de la Provincia de Buenos Aires, que la rodean. Puede establecerse que los puntos extremos de esta gran área estarían dados por las ciudades de Zárate al Norte, La Plata al Sud-Este, Mercedes al Oeste, Pilar al Nor-Oeste, Lobos al Sud-Oeste y Cañuelas al Sur.

Sin embargo esta delimitación no debe tomarse rígidamente, ya que las relaciones geográficas con zonas externas a estos límites permiten pensar en la flexibilidad del perímetro del AMBA.

Cabe señalar que todo el flanco Nordeste del AMBA está delimitado por los ríos Paraná, Luján y de la Plata, navegables en el frente costero del AMBA.

ESCENARIO DEMOGRÁFICO

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires tiene aproximadamente 3.000.000 de habitantes estables en una superficie de 200 km², en tanto que el AMBA suma unos 14.000.000 en total, siendo una de las grandes áreas de alta concentración poblacional del mundo y de gran dispersión geográfica (unos 3.600 km2).

Sus interrelaciones internas la convierten en una estructura polinuclear compleja de alto dinamismo, que cuenta también con la mayor parte de las relaciones territoriales con todo el país y con el resto del mundo.

ESCENARIO ECONÓMICO-PRODUCTIVO

El AMBA cuenta con la mayor concentración industrial y empresaria del país, lo que genera una gran dinámica en los movimientos de personas y cargas. En este contexto, las empresas y grupos industriales han demostrado una gran dinámica, llegando a numerosas modificaciones y cambios de localización.

La aparición de centros de distribución (Logística) en áreas periféricas alteró el funcionamiento primitivo del área, dando lugar a nuevas modalidades de operación de cargas y abastecimiento urbano, con conflictividades diversas particularmente por la magnitud de los vehículos utilizados que no son compatibles con la escala urbana, aunque resulten económicamente ventajosos para los operadores.

El movimiento turístico es altamente destacable y no debe desdeñarse, siendo necesario lograr la jerarquización de la calidad de servicios de transporte público para atender tales demandas.

Asimismo, la región requiere de un gran sistema de abastecimiento de insumos, productos y alimentos, como también para el retiro de residuos domiciliarios, industriales, patológicos, etc., todo lo que moviliza centenares de miles de toneladas de cargas diariamente, dentro y fuera de los límites regionales.

ESCENARIO INSTITUCIONAL

En el AMBA conviven las jurisdicciones federal, de la CABA, de la Provincia de Buenos Aires y de los municipios que la integran.

Existen numerosos organismos que afectan de un modo u otro al sistema: ST, SSTA, SSTF, CNRT, ONABE, SBASE, AGP, CORP. ANT. PTO. MADERO, CORP. BS. AS. SUR, ENTE DE LA CIUDAD, COPUA, PLAN ESTRATEGICO BS. AS. 2010, PROYECTO ATAM, PLATAMBA, PTUBA, SSTT, GCBA, PTUS, CORP. MERCADO CENTRAL, CEAMSE, etc.

3.- ESTADO DE SITUACIÓN

El estado de situación presente del FERROCARRIL en el AMBA es la consecuencia de más de 45 años de desinversión sistemática, pese a algunas modernizaciones encaradas que – en la magnitud del conjunto – han sido casos aislados. De ello se deriva el concesionamiento de las diferentes líneas ferroviarias sin llegar a confirmar un enfoque sistémico, quedando cada concesión como un negocio empresario aislado del conjunto.

Conviven, en consecuencia, ferrocarriles de superficie de trocha ancha, media y angosta con la red de subterráneos para el transporte de pasajeros metropolitanos, con un total de ocho concesiones, algunas de las cuales se han reunido en grupos empresarios. Conviven asimismo cinco concesiones de cargas con escasa participación de mercado en la mayor concentración urbana del país, sin participación en su abastecimiento alimenticio ni evacuación de deshechos y con grandes dificultades operativas para el acceso a puertos locales/regionales, para el uso de playas ferroviarias en áreas urbanas y para circular por vías férreas asignadas a transporte de pasajeros (pese a más de un siglo de operación conjunta y coordinada).

Las mismas infraestructuras e instalaciones son empleadas para el transporte de pasajeros interurbanos, actualmente reducido a una mínima expresión y con bajas condiciones de calidad. Existen importantes limitaciones operativas causadas por las modificaciones introducidas durante el concesionamiento de pasajeros urbanos, se han eliminado facilidades operativas y de apoyo, y se han presentado situaciones de invasión e intrusión de espacios asignados, todo lo cual dificulta la recuperación de los servicios interurbanos en condiciones similares a las existentes en décadas pasadas. Las posibilidades de creación de un sistema de accesibilidad urbana apta para velocidades regionales e interregionales de pasajeros queda restringida por la aparición de proyectos de ocupación de espacios ferroviarios que se configurarían en tales corredores.

El estado de conservación y/o las condiciones constructivas de infraestructuras, edificios, instalaciones, material rodante y elementos operativos y de seguridad, no presentan homogeneidad, tanto desde el punto de vista de su diseño, operatividad y antigüedad.

Las condiciones contractuales de las concesiones no incluían la obligatoriedad de efectuar inversiones de capital para la modernización global del modo, ni para su integración en una red estructurada como sistema.

Actualmente el FERROCARRIL en el AMBA presenta fragmentaciones por causa de servicios diagramados en función de una estructura rígida, pese a existir trazados y vías férreas para hacer posible la red ausente.

4.- LINEAMIENTOS FUNDAMENTALES

La generación de un sistema de transporte organizado en el AMBA a partir de los ejes ferroviarios existentes reconoce antecedentes históricos en la propia estructuración de la ciudad y su entorno. Del modo en que fueron trazados los ferrocarriles durante los siglos XIX y XX en el Gran Buenos Aires, fueron apareciendo localidades y se formaron estructuras urbanas cuyas denominaciones en gran parte responden a la nomenclatura ferroviaria.

Tiene lógica, en consecuencia, que el FERROCARRIL sea el sistema axial de la estructuración de la movilidad urbana, para todo tipo de tráficos y en correlación interurbana, apelando además a su capacidad de transporte y a su mayor economía de inversión a largo plazo.

Los lineamientos fundamentales para la conformación de un sistema ferroviario de transporte en el AMBA, claramente interrelacionado con todos los modos y medios urbanos, serán:

  • Estructuración de un sistema integrado en tres redes, según sus trochas (ancho de vía), interconectadas entre sí en diferentes puntos.
  • Consolidación de las vinculaciones Norte-Sur por el área central y por áreas periféricas.
  • Optimizar la oferta de transporte por medios tecnológicos económico-ambientales optimizables.
  • Maximizar las facilidades y posibilidades de interconectividad del sistema.
  • Minimizar las necesidades de intercambiabilidad del sistema.
  • Crear Corredores Ferroviarios Multipropósito de gran capacidad operativa. Separación de vías de pasajeros y cargas.
  • Lograr un sistema circulatorio eficaz y eficiente, con reducción de interferencias.
  • Lograr un sistema multimodal con capacidad de absorción de demandas crecientes.
  • Lograr un sistema de accesibilidad a los puertos del AMBA que reduzca costos operativos y elimine interferencias urbanas.
  • Constituir un sistema de accesibilidad a los aeropuertos regionales que brinde celeridad, seguridad y confort a los pasajeros, con conexiones al resto del sistema y facilidades para el turismo nacional e internacional, especialmente en áreas centrales, brindando servicios de "check-in" y despacho de equipajes.
  • Establecer áreas de transferencia logística en pasajeros y cargas (separadamente), con tratamiento multi y/o intermodal, considerando nodos zonales dentro y fuera de la ciudad. Centros de Transferencia o Transbordo y Centros Logísticos.
  • Considerar al modo guiado (conceptualmente en sus diferentes expresiones tecnológicas) para la adopción de soluciones de orden estratégico para el transporte del AMBA.
  • Prever y asegurar las reservas de espacios para lograr lo expuesto.

5.- EJES MULTIPROPÓSITO - CONCEPTO DE RED

En el contexto expuesto en el capítulo anterior y con especial mención al punto e.), la mayor parte de los ramales ferroviarios existentes en el AMBA deberán constituirse en Corredores Ferroviarios Multipropósito, con total independencia de la trocha ferroviaria con la que hayan sido construidos originalmente.

En la medida de lo necesario y de lo posible, estos Corredores contarán con vías férreas diferenciadas según la tipología de los tráficos que circularán por los mismos.

Se procurará que estos Corredores se desarrollen a diferente nivel de la trama urbana o buscando la eliminación (o máxima reducción) de las interferencias viales.

Se preservarán los inmuebles necesarios para el desarrollo de los Corredores y sus áreas de apoyo.

En relación al punto a.) del capítulo anterior, las líneas ferroviarias del AMBA constituirán una red integrada regional, interconectada a la Red Nacional, considerando a los subsistemas de trocha ancha (1.676 mm), trocha media (1.435 mm) y trocha angosta (1.000 mm), como redes integradas e interconectadas, con independencia de la jurisdicción contractual de las concesiones respectivas o de la jurisdicción político-legal competente.

Para lograr la integración de la red se favorecerán las interconexiones de ramales, tanto en superficie como a diferente nivel que permitan unir ramales, como asimismo se procurará rescatar y reconstruir ramales inactivos que se consideren necesarios para el sistema integrado regional.

6.- SISTEMA ORGANIZADO

Para conformar un sistema organizado de transporte en el AMBA será necesario avanzar hacia el ideal de una Autoridad de Aplicación Regional (simil ATAM), de carácter autárquico, que actúe por delegación de los poderes públicos establecidos en cada jurisdicción.

Este es un tema que requiere un desarrollo especial que supera los límites del presente borrador de trabajo y que podría estar sujeto a políticas de orden superior que lleven aun a constituir una autoridad metropolitana de carácter global (simil CONAMBA).

Sin embargo, mientras ese proyecto no se lleve a cabo, es necesario tomar medidas tendientes a consolidar al Ferrocarril como sistema integrado regional e inscripto en el sistema nacional. Por lo tanto, la propuesta inicial en el contexto del presente escenario debe conducir a la formación de una Autoridad Ferroviaria Regional del AMBA (como un paso previo a la autoridad de transporte) formada a partir de la SSTF, con participación de las jurisdicciones políticas regionales, que intervendrán con voz pero sin voto en esta instancia, a excepción de la CABA en lo concerniente a la red de subterráneos). Las diversas concesiones ferroviarias regionales o con ingreso a la región participarán como oyentes y deberán reformularse para asegurar la integración de la red como sistema unificado de tres trochas. Es imprescindible asegurar la continuidad de las vías férreas de todos los ramales del AMBA, especialmente aquellos ubicados en zonas de enlace e interconexión, como por ejemplo la zona de Puerto Madero donde se debe compatibilizar el proyecto de autopista con las necesidades de desarrollo de la Red Ferroviaria Regional.

El sistema de transporte ferroviario integrado que se propone debe organizarse articulando la operación de las estaciones ferroviarias como Estaciones de Transferencia de Pasajeros, para lo cual se deben integrar la totalidad de los inmuebles ferroviarios para posibilitar su realización funcional plena y su integración al medio urbano, en calidad de centro de actividades socio-culturales y de servicios, complementarias de las actividades de intercambio circulatorio.

Las Estaciones de Transferencia no se emplearán para la guarda ni el mantenimiento de automotores de ningún tipo, aunque se propiciará el equipamiento de playas de estacionamiento para automóviles particulares de los pasajeros de los trenes ("park and ride"), allí donde sea conveniente o necesario. En general se procurará que todas las estaciones cuenten con facilidad para la transferencia rápida de pasajeros de automóviles particulares ("kiss and ride").

7.- CORREDORES RED FERROVIARIA REGIONAL

Se consideran genéricamente a todos los ramales ferroviarios del AMBA como Corredores del sistema. Todos los Corredores del sistema son multi-tráfico, es decir para tráficos de pasajeros, cargas y servicio, de corta, media y larga distancia. Estos Corredores deberán contar con vías segregadas, especializadas para los diversos tipos de tráfico que atiendan. Se describen, a título de ejemplo, algunos de los varios corredores que se proponen para la integración de la red a nivel regional (RFR – RED FERROVIARIA REGIONAL).

NUEVOS CORREDORES FERROVIARIOS MULTIPROPÓSITO

Son ramales ferroviarios que se estructuran para usos operativos múltiples, intensivos y de alta o muy alta capacidad funcional, con posibilidad de albergar vías de más de una trocha (ancha-angosta; ancha-media; media-angosta).

Su diseño responde a las necesidades circulatorias de la región, atendiendo a la escasez de espacios urbanos disponibles, siendo las zonas de vías existentes las únicas en condiciones de satisfacer los requerimientos de accesibilidad urbana, a fin de crear corredores urbanos cruzantes de alta densidad.

Estos corredores multipropósito podrán ser:

TROCHA MIXTA ANCHA-ANGOSTA (Este enlace no pasa por Plaza Constitución)

Corredor Ferroviario Multipropósito Puerto Madero (CFMPM): RETIRO – PUERTO MADERO – CASA AMARILLA – EMPALME RIBERA SUD – CIRCUITO BULLRICH/GÜEMES – KM. 5 – GERLI (AVELLANEDA). Debe prever capacidad para 4 vías con trocha mixta ancha-angosta (para otras conexiones hasta KM. 5) con gálibo apto para "double stack" (trocha ancha) y electrificación mediante línea aérea de contacto. Solución preferente en túnel; posible convivencia con "Autopista Ribereña" subterránea. Primera etapa factible a nivel, con señalización de pasos a nivel.

Con estaciones en Retiro (subterránea entre Mitre y Belgrano), Correo Central (Estación Central de Buenos Aires), Casa Amarilla, Caminito, Barraca de Peña, Ribera Sur, Avda. Mitre, Avda. Güemes, Gerli, etc. No se debe olvidar un acceso ferroviario directo a la Terminal de Cruceros “Benito Quinquela Martín” del Puerto de Buenos Aires. El importante movimiento internacional de pasajeros de “Ferrys” y barcos rápidos a Colonia y Montevideo amerita el análisis de facilidades para acceder a una estación ferroviaria de la RFR.

Conexiones en trocha ancha: Al Sur con la red del Ferrocarril Roca a Temperley, Ezeiza, Glew, Florencio Varela, La Plata, y empalmes a toda su red (Mar del Plata, Bahía Blanca, Neuquén, Bariloche, etc.). Al Norte con las redes de trocha ancha de los Ferrocarriles Mitre (ramales a Tigre, Capilla del Señor, Florida, Villa Ballester, Escobar, Campana, Zárate, Rosario, Córdoba, Tucumán, etc.) y San Martín (a Caseros, Pilar, Mercedes, Junín, San Luis, Mendoza, etc.).

Conexiones de trocha angosta: Al Norte con el FC Belgrano Norte, ramal a Aristóbulo del Valle, Munro, Boulogne, Don Torcuato, Grand Bourg, Del Viso, Villa Rosa (Pilar), a Rosario, Santa Fe y todo el NEA y NOA. Posibilidad de enlace a ramal de Circunvalación sobre Avda. Gral. Paz, con acceso desde Aristóbulo del Valle y conexión a Aeropuerto de Ezeiza por Autopista Richieri (ver CFMBS).

Al Sur, por Avda. Güemes (Avellaneda) hacia FC ex Provincial, ramal a San Francisco Solano, Gob. Monteverde, La Cumbre, La Plata “P” y conexiones (geometría apta para futuras extensiones). Al Sudoeste, por Casa Amarilla, nuevo enlace a construir en túnel por Avda. Suárez hacia Estación Buenos Aires (ver CFMBS), con el FC Belgrano Sur, ramal a Lugano, Tapiales y partido de La Matanza, Marcos Paz, Navarro, Mercedes, etc. Empalme vía Intercambio Midland por Fiorito, Caraza, Budge, La Salada, Aldo Bonzi y combinaciones.

Este conjunto es apto para circulación de trenes de pasajeros urbanos, suburbanos, RER, regionales, interregionales, interurbanos (“Intercity”, p. ej. Rosario-Bahía Blanca, Córdoba-Mar del Plata, etc.), de baja, media y alta densidad, rápidos, expresos, de gran velocidad, trenes inter-aeropuertos (AeroTren® Aeroparque-Aeropuerto Ezeiza; informe por separado); trenes de cargas en vías segregadas de tráficos masivos, contenedores, portuarios, lanzaderas logísticas, abastecimiento, automovileros, etc.).

Capacidad máxima del CFMPM: 1.920 trenes diarios en ambos sentidos con una frecuencia de 3 minutos, a 50 km/h de velocidad comercial, en las 4 vías propuestas. Se incluye la corrida de 170 trenes porta-contenedores a/de Puerto Nuevo (diarios en ambos sentidos), para 1.500.000 TEU/año en single stack (equivalente a más de 30.000.000 ton/año) o 3.000.000 TEU/año en double stack, en 220 días/año, con una frecuencia de 8 minutos (Tiempo neto de pasada: 86 minutos/día; 30 seg/tren por punto; tiempo equivalente camión: 34 horas). Ver Plan Puerto Nuevo 2010-2030 (A.G.P.). Vías segregadas de pasajeros y cargas (análisis por separado). Se incluye asimismo la absorción de todos los tráficos de los corredores convergentes/divergentes enunciados.

Corredor Ferroviario Multipropósito Belgrano Sur (CFMBS):
Es el FC Belgrano Sur entre estación Buenos Aires y Villa Lugano, totalmente reformulado para convertirse en el EJE de integración y articulación de la Zona Sur de la ciudad, conectado al sistema ferroviario de trocha mixta a través de un túnel. Se describe en general (informe específico por separado):
Empalma en Casa Amarilla con el CFMPM, partiendo en túnel bajo la calle Suárez hacia la estación Buenos Aires, la que se construirá a nuevo en el cruce de la Avda. Vélez Sarsfield. Este tramo en túnel contará con una estación intermedia en el cruce de la Avda. Montes de Oca.

A partir de la estación Buenos Aires el Corredor se eleva en viaducto hacia la estación Sáenz, desde donde continúa en altura por Villa Soldati hasta Lugano (los niveles dependerán de la topografía, algunos tramos podrán ser a nivel, otros en terraplén, otros en viaducto).
El corredor será de 4 vías de trocha mixta ancha-angosta, con iguales características y aptitudes que las mencionadas para el CFMPM.

En estación Lugano se bifurca continuando la trocha angosta por su actual trazado a Tapiales, etc., en tanto que la trocha ancha continuará por viaducto siguiendo el trazado de la Autopista Tte. Gral. Ricchieri rumbo al Aeropuerto de Ezeiza (Corredor principal AeroTren®), donde describirá un “loop”, además de un posible enlace a analizar a futuro, para el despacho de trenes AGV Intercity directos desde el aeropuerto sin pasar por Buenos Aires, empleando otros enlaces cercanos (ramales G3 a La Plata y Mercedes y R1 a Olavarría, Tandil, etc.).

TROCHA ANCHA (Este enlace no pasa por Retiro)

Corredor Ferroviario Multipropósito Nueve de Julio (CFM9J): PLAZA CONSTITUCIÓN – PLAZA DE LA REPÚBLICA – PLAYA RETIRO A EMPALME CON FC SAN MARTIN HACIA EL NORTE. Debe prever capacidad para 4 vías en galería debajo de la Avda. Nueve de Julio, junto al paso de automotores (“túnel” carretero), con gálibo apto para “double stack” y electrificación mediante línea aérea de contacto. Con estaciones en Plaza Constitución (subterránea bajo calle Gral. Hornos), Avda. de Mayo, Plaza de la República y Avda. Santa Fe. La boca de túnel se ubica en la barranca de calle Posadas, entre el hotel y el viaducto de la autopista, continuando en viaducto paralelo a la autopista Illia con curva a la izquierda para empalmar con las vías del FC San Martín en terraplén ascendente.

Conecta al Sur la red del Ferrocarril Roca a La Plata (vía Quilmes), a Temperley y empalmes a toda su red.

Conecta al Norte con ramal a Caseros, Pilar, Mercedes, etc.; en Empalme Maldonado (cruce Avda. Figueroa Alcorta) debe hacerse empalme a vía del FC. Mitre a Florida, Villa Ballester, Escobar, Campana, Zárate, etc.

Corredor Ferroviario Túnel Ferrocarril Sarmiento (CFTFS): Es el túnel de vía única (trocha ancha) que nace a la altura de la calle Bulnes, en la trinchera del FC Sarmiento, donde empalma con el tramo de cuatro vías. Corre debajo de la estaciones Once y Miserere, bajo la Avda. Rivadavia y la Avda. de Mayo, por debajo del Subterráneo Línea “A” hasta Plaza de Mayo, continúa debajo de la calle Hipólito Yrigoyen describiendo una amplia curva hasta salir a cielo abierto en Puerto Madero, donde empalma con las vías hacia Retiro.

Debe integrarse al sistema RFR, con la sistematización de la circulación en vía única en el túnel y la modificación del sistema operativo en el sector de la trinchera del FC Sarmiento hasta Caballito, a fin de admitir una fluida circulación en la vía del túnel (se describe por separado).

Se propone la construcción de una estación intermedia en el cruce de la Avda. Nueve de Julio, con conexión a las estaciones de Subterráneos Líneas “A” y “C”, y con nueva estación del CFM9J.

La capacidad operativa teórica de este corredor es de 96 trenes diarios en ambos sentidos, con operación de un tren por vez en cada sentido (48 trenes), con frecuencia de 15 minutos (tiempo estimado de pasaje por el túnel de 8 minutos).

NUEVOS CORREDORES FERROVIARIOS ESPECÍFICOS

Corredor Ferroviario Inter-Aeropuertos (CFIA): Es un conjunto de ramales ferroviarios y servicios de interconexión de los Aeropuertos Ministro Pistarini (Ezeiza) y Jorge Newbery (Aeroparque). Consta de un circuito en trocha angosta y una Rama Troncal de trocha mixta (informe por separado).

El circuito completo CFIA tiene cabecera en Ezeiza y corre por el CFMBS, el CFMPM (con Centro de pre-embarque en Estación Central y en Retiro), toma la vía del FC Belgrano Norte hacia Aeroparque, continúa a Aristóbulo del Valle (con Centro de Pre-Embarque en Centro de Transferencia de Pasajeros de Puente Saavedra), continúa a cruce Acceso Norte, Avda. Gral. Paz (Centro de Transferencia en Liniers) y enlace a la Rama Troncal, con Centro de Transferencia en cruce Ing. Castello, cerrando el circuito.

Rama troncal: Trazado nuevo que inicia en la bifurcación de Lugano (CFMBS), desarrollado en viaducto elevado a lo largo de la Autopista Dellepiane/Ricchieri hasta el Aeropuerto de Ezeiza. Cuenta con trocha mixta ancha-angosta hasta cabecera "loop" en el aeropuerto.

Este tramo es de uso exclusivo. Estación intermedia única en cruce múltiple con ferrocarriles en Ing. Castello (proximidades del Mercado Central) para generar un Centro de Transferencia de Pasajeros. Operación coordinada con el Circuito Norte de trocha angosta. A partir del “loop” en el aeropuerto se podrá analizar futuras extensiones (ver AGV Intercity).

Circuito Norte: Trazado nuevo de trocha angosta que se inicia en una bifurcación de la línea Retiro a Villa Rosa, luego de Aristóbulo del Valle. Corre en viaducto elevado sobre la Avda. Gral. Paz con estaciones de combinación de servicios en los cruces más importantes de avenidas y ferrocarriles. Centro de Transferencia de Pasajeros en Liniers. Empalme con Ramal Troncal (trocha mixta) en el cruce de la Autopista Ricchieri. Posibilidad de extensión a Puente de La Noria, etc. con servicios urbanos intercalados.

Desde Aristóbulo del Valle continúa por vías del ramal a Retiro (ver Corredor RETIRO-VILLA ROSA) a combinación acceso Aeroparque ("People Mover" o "AeroMovel" o "VAL").

CORREDORES FERROVIARIOS DE LA RED

  • RETIRO – PILAR: Trocha ancha. Construcción del viaducto entre Palermo y La Paternal con vía cuádrupe. Solución de todos los cruces de calles y avenidas. Estación Chacarita en alto nivel. Demolición del viaducto Avda. Juan B. Justo. Continuidad de la vía cuádruple en todo el corredor. En el tramo HURLINGHAM – PILAR se desarrolla trocha mixta (ancha – media) para accesibilidad e intercambiabilidad del FC Urquiza. En RETIRO se completa la obra de Empalme Tagle y se realiza el acceso de trenes de pasajeros a estación Retiro Mitre (plataformas 9 a 12). Reformulación del área.
  • PILAR – ZARATE: Trocha media, se desarrolla en trocha mixta (ancha – media), en doble vía, como Corredor Multipropósito Regional, con enlaces a Manzanares, Puertos de Zárate, Parque Industrial Pilar. Ver informe por separado.
  • RETIRO – ESCOBAR: Trocha ancha. Se desarrolla en vía cuádruple hasta Empalme Coghlan. Continúa en vía triple hasta José León Suárez, donde se erigirá un Centro de Transferencia de Pasajeros. En Empalme Bancalari se debe construir una estación totalmente nueva con accesibilidad de transporte público. Derivación de tráficos por empalme hacia Garín. Nuevo empalme invertido hacia Victoria.
  • RETIRO – VILLA ROSA: Trocha angosta. Estación Retiro a trasladar a espacio contigüo entre Retiro Mitre y Retiro Belgrano (tal estación será ampliada y reciclada para cabecera de interurbanos). Tramo Retiro a Saldías, rehabilitación y renovación de vía tercera. Estación Saldías a trasladar a eje de calle Salguero. Desde Avda. Sarmiento hasta Avda. La Pampa triplicación de vía (en realización). En La Pampa nueva estación (nombre propuesto Dr. René Favaloro) y combinación con “People Mover” hacia Aeroparque Jorge Newbery. Parada Raúl Scalabrini Ortiz a ser reubicada entre Avda. Udaondo y acceso a Ciudad Universitaria. Estación Aristóbulo del Valle a ser totalmente reconstruida como un Centro de Transferencia de Pasajeros de nivel regional e interurbano, con 4 vías que continúan hasta cruce con FC Mitre y Acceso Norte (Autopista Ing. Pascual Palazzo), lugar donde se erigirá una estación de combinación. Bifurcación hacia nuevo ramal elevado sobre Avda. Gral. Paz (Circuito Norte AeroTren®, informe por separado), en tanto que continúa el otro ramal por su trazado normal. En Don Torcuato posible reconstrucción del ramal a Campo de Mayo con rediseño de trazado por Ruta 202 a San Miguel.
  • ONCE – MORENO – MERCEDES: Trocha ancha. Doble cabecera en superficie (Once) y subterránea (Miserere) en combinación con Línea “A” del Subterráneo. Reformulación operativa del corredor de cuatro vías hasta Caballito, limitado por la trinchera. Dos vías centrales ascendentes y descendente. Vías exteriores banalizadas para acceso a túnel (CFTFC) y estación Miserere. Reformulación de empalmes en Caballito. Cuadruplicación de vía hasta Liniers y su continuidad hasta Castelar. Vía triple hasta Moreno. Jerarquización de estación Haedo y ramal a Empalme Temperley. Duplicación de vía entre Haedo y Caseros. Duplicación de vía entre Merlo y Marcos Paz, con cruces dinámicos entre ésta y Empalme Lobos. Centro de Transferencia de Pasajeros en Liniers, con afectación del subsuelo de la Avda. Rivadavia y área circundante a la estación. Centro de alistamiento operativo en Talleres Liniers/Villa Luro para todo tipo de trenes. Centro logístico zonal subterráneo en Playa Caballito, con parquización a nivel superficie. Centro de Transferencia de Pasajeros en Caballito.
  • RETIRO – TIGRE: Trocha ancha. Resolver los pasos a nivel. Rediseño de estaciones. Centro de Transferencia de Pasajeros en Belgrano “C”. Reconstruir los tramos de vía triple del ramal. Adecuación de la cabecera Tigre para trenes especiales.
  • EMPALME COGHLAN – BME. MITRE: Trocha ancha. Resolver los pasos a nivel. Rediseño de estaciones. Centros de Transferencia de Pasajeros en Dr. Luis María Saavedra y en Bartolomé Mitre. Coordinación con operaciones del “Tren de la Costa”.
  • BUENOS AIRES A LUGANO: Trocha angosta. Integrado al CFMBS. Centro de Transferencia de Pasajeros en Dr. Antonio Sáenz.
  • LUGANO A MARCOS PAZ: Trocha angosta. Resolver los pasos a nivel. Rediseño de estaciones. Centros de Transferencia de Pasajeros en el cruce con ramales ferroviarios próximos a Ing. Castello (cercanías del Mercado Central y con CFIA), Laferrere, cruce Ruta Nacional Nº 3 y González Catán. Reconstrucción de vía entre González Catán y 20 de Junio.
  • TAPIALES A MARINOS DEL CRUCERO GENERAL BELGRANO: Trocha angosta. Resolver los pasos a nivel. Rediseño de estaciones. Centros de Transferencia de Pasajeros en puntos a analizar.
  • PUENTE ALSINA A ALDO BONZI: Trocha angosta. Reformular totalmente este ferrocarril. Resolver los pasos a nivel. Rediseño de estaciones. Prever operaciones desde Puente Alsina hacia Ribera Sud, por Güemes, coordinando con proyecto “Tren del Este” (Informe por separado).
  • FEDERICO LACROZE A GENERAL LEMOS: Trocha media. Resolver los pasos a nivel de Avdas. Elcano y Del Campo (prioridad). A partir de ésta (hasta Avda. Mosconi) analizar viabilidad de trazado en trinchera o subterráneo con uso de espacios bajo calles laterales para ampliación de capacidad de vía. Necesidad de espacio físico entre Avda. Punta Arenas y Facultad de Agronomía para centralizar alistamiento de trenes, trasladando esa operación de su actual ubicación en Federico Lacroze. Rediseño de estaciones. Centros de Transferencia de Pasajeros en Federico Lacroze, en Cnel. Francisco Lynch, en Villa Bosch y en General Lemos. Hipótesis de ramal nuevo a Merlo por lateral de Camino del Buen Ayre.
  • RUBÉN DARÍO A PILAR: Trocha media. Concretada la trocha mixta entre Hurlingham y Pilar (ver aparte) el tramo Rubén Darío a Pilar se levanta y de venden los inmuebles que lo componen, a excepción de la estación General Sarmiento, que será empleada para un Centro de Transferencia de Pasajeros unificado con la estación San Miguel (FCSM).
  • PLAZA CONSTITUCIÓN A LA PLATA (VÍA QUILMES): Trocha ancha. Resolver los pasos a nivel. Rediseño de estaciones. Triplicación de vías hasta Berazategui y desde Villa Elisa a La Plata. Centros de Transferencia de Pasajeros en Quilmes, Berazategui, Gonnet, Tolosa y La Plata. Ramales a Río Santiago, Circunvalación, Brandsen.
  • PLAZA CONSTITUCIÓN A TEMPERLEY Y RAMALES: Trocha ancha. Dos vías adicionales proyectadas entre Plaza Constitución y Empalme Pavón (Avellaneda). Reformulación operativa para recibir nuevos tráficos de Corredores CFMPM y CFM9J. Reformulación de alistamiento en KM. 4 y Playa Antepuerto KM. 5. Resolver los pasos a nivel. Rediseño de estaciones. Resolver Centros de Transferencia de Pasajeros en Lanús, Banfield, Lomas de Zamora y Temperley.
  • HAEDO A VILLA ELISA: Trocha ancha. Completar vía doble. Resolver los pasos a nivel. Rediseño de estaciones.
  • AVELLANEDA “P” – S. Fco. SOLANO – LA CUMBRE – LA PLATA “P”: Ramal ferroviario a reconstruir e integrar al Sub-Sistema de Trocha Angosta, por medio de la reconstrucción del empalme Lanares a Güemes/Bullrich (ver CFMPM y “Tren del Este”). Trazado a prever para Sistema AGV Intercity.
  • MAIPÚ A DELTA: Trocha media. “Tren de la Costa”. Opera como sistema LRT. Reformulación de la estación Maipú para permitir la extensión de las vías por la Avda. Maipú hacia Puente Saavedra, como Pre-Metro.

8.- ITINERARIOS

Constituidos los Corredores enunciados se plantean nuevos itinerarios para la RFR, además de los itinerarios que normalmente se cumplen en los ramales pre-existentes. A mero título de ejemplos:

RER: Red Expreso Regional: Se trata de servicios de trenes troncales rápidos, con paradas en puntos nodales de combinación con los servicios urbanos y suburbanos.

Trocha ancha:

  • Escobar a Ezeiza, vía Estación Central (Puerto Madero) y Temperley
  • Pilar a La Plata, vía Plaza de la República y Quilmes
  • Tigre a Luján, vía Estación Central y Caballito
  • Garín a Florencio Varela, vía Ballester, Plaza de la República y Temperley
  • Zárate a La Plata, vía Plaza de la República y Temperley
  • Victoria a Castelar, vía Estación Central
  • Circuito 1: Retiro, Caseros, Haedo, Liniers, Estación Central, Retiro
  • Circuito 2: Retiro, Caseros, Haedo, Temperley, Gerli, Estación Central, Retiro
  • Circuito 3: Caseros, Haedo, Temperley, Plaza Constitución, Plaza de la República, Caseros
  • La Plata a Mercedes, vía Haedo
  • Retiro a Mercedes, vía Estación Central y Caballito
  • Etc.

Trocha angosta:

  • Villa Rosa a La Plata “P”, vía Estación Central y San Francisco Solano
  • Aristóbulo del Valle a Güemes, vía Estación Central (“Tren del Este”)
  • Boulogne S. M. a Tapiales, vía Estación Central y Sáenz
  • Retiro a González Catán, vía Estación Central, Sáenz y Tapiales
  • Etc.

AEROTren®

Se trata de servicios especiales de trenes expreso de combinación entre los aeropuertos Ministro Pistarini (Ezeiza) y/o Jorge Newbery, con Centros de Transferencia especialmente dotados para check-in y pre-embarque aéreo (Estación Central, Retiro, Puente Saavedra).

Otros servicios similares con paradas en Centros de Transferencia sin servicios de pre-embarque.

Estos trenes deben combinar sus horarios con los servicios de aeropuerto, ofrecer comodidades para equipajes (despachados y no despachados) y nivel de confort acorde.

Trocha ancha:

  • Retiro a Aeropuerto Ezeiza, vía Estación Central por CFMBS y CFIA
  • Tigre a Aeropuerto Ezeiza, idem.
  • Etc.

Trocha angosta:

  • Retiro, Aeroparque, Aristóbulo del Valle, Avda. San Martín, Liniers, Ing. Castello, Aeropuerto Ezeiza.
  • Aeroparque, Retiro, Estación Central
  • Aeroparque, Retiro, Estación Central, Sáenz, Ing. Castello, Aeropuerto Ezeiza
  • Etc.

AGV Intercity

Se dejan previstos los corredores aptos para los accesos y pasadas de futuros servicios interurbanos de Alta Velocidad y Gran Velocidad.

Se parte de la base de considerar la normativa internacional en materia de velocidad ferroviaria y a los parámetros de densidad de tráfico para su justificación.

El corredor base unirá las ciudades de Córdoba, Rosario, Buenos Aires, La Plata y Mar del Plata.

A partir de las necesidades de accesibilidad a la Ciudad de Buenos Aires, desde el Norte y desde el Sur, se considera necesario establecer previsiones en los diversos corredores ferroviarios.

Al solo efecto del presente trabajo, los ramales considerados son los siguientes:

  • PILAR – RETIRO
  • CFMPM
  • AVELLANEDA “P” A LA CUMBRE
  • LA CUMBRE – RUFINO DE ELIZALDE – LAS PIPINAS

Otros ramales para estos servicios no se consideran en este trabajo.

9.- LOCALIZACIONES Y SERVICIOS

AIRe – AREA INTERMODAL RETIRO

Integra las tres Estaciones Ferroviarias de Pasajeros, las tres Estaciones Ferroviarias de Cargas, la Estación Terminal de Ómnibus, las paradas de colectivos locales, los movimientos peatonales, el Puerto de Buenos Aires y por extensión el Aeroparque Jorge Newbery. Reúne servicios locales, urbanos, suburbanos, regionales, interregionales, interurbanos e internacionales en todos los modos. Áreas de servicios de alistamiento y logística interna de los modos. Logística de ante-puerto.

AIFeL – AREA INTERMODAL FEDERICO LACROZE

Integra una Estación Ferroviaria de Pasajeros urbanos, suburbanos, regionales e interurbanos, nacionales e internacionales. Áreas de servicios de alistamiento y logística interna de los modos. Se proponen cambios de ubicación de estas áreas y de las operaciones de cargas con centros logísticos en Zárate y Pilar (Fátima).

AIPN – AREA INTERMODAL PUERTA NORTE

Puente Saavedra. Servicios de Pasajeros urbanos, suburbanos, regionales e interurbanos. Centro de Transferencia de Pasajeros diseñado por Arq. Testa e Ing. Abriani, a ser replanteado para demandar menos expropiaciones. Demolición total de la actual estación ferroviaria para su reemplazo por nueva construcción integrada.

AIPO – AREA INTERMODAL PUERTA OESTE

Liniers. Servicios de Pasajeros urbanos, suburbanos, regionales e interurbanos. Centro de Transferencia de Pasajeros a ser diseñado con el mayor aprovechamiento de espacios ferroviarios, públicos (calles) y privados.

AIPS – AREA INTERMODAL PUERTA SUR

Nueva Pompeya, estación Sáenz. Servicios de Pasajeros urbanos, suburbanos, regionales e interurbanos. Aprovechamiento de espacios ferroviarios, públicos (calles y avenidas) y privados.

AIMC – AREA INTERMODAL MERCADO CENTRAL

Abarca el Mercado Central, la Autopista Ricchieri y las estaciones ferroviarias Ing. Castello, D´Elía y KM. 12, más la estación del CFIA. Servicios de Pasajeros urbanos, suburbanos, regionales e interurbanos.

AIAL – AREA INTERMODAL ALIANZA

En Tres de Febrero. Operaciones de Cargas y Logística de Ante-puerto.

AIMI – AREA INTERMODAL MIGUELETE

En San Martín. Operaciones de Cargas y Logística de Ante-puerto.

AIHA – AREA INTERMODAL HAEDO

En Morón. Operaciones de Cargas y Logística de Ante-puerto.

AIK5 – AREA INTERMODAL KILÓMETRO CINCO

En Avellaneda. Operaciones de Cargas y Logística de Ante-puerto.

AIPS – AREA INTERMODAL PLAYA SOLA

En CABA. Operaciones de Cargas y Logística de Ante-puerto. A conectar a túnel CFMBS y CFMPM.

10.- CONCESIONARIOS

En el AMBA conviven los siguientes concesionarios ferroviarios:

  • PASAJEROS METROPOLITANOS
  • FERROVIAS SAC
  • METROVIAS SA
  • TREN DE LA COSTA SA
  • TRENES DE BUENOS AIRES SA
  • UGOFE SA LINEA GENERAL BELGRANO SUR
  • UGOFE SA LÍNEA GENERAL SAN MARTIN
  • UGOFE SA LÍNEA GENERAL ROCA

PASAJEROS INTERURBANOS

Prov. de Buenos Aires (UEPFP – FERROBAIRES) FERROCENTRAL a Córdoba y Tucumán TRENES DE BUENOS AIRES SA (Servicio a Rosario y Santa Fe) Prov. de Corrientes (Trenes Especiales Argentinos a Posadas, Misiones) Prov. de Río Negro (Tren Patagónico SA) próximamente.

CARGAS

AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SA AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SA BELGRANO CARGAS SA FERROCARRIL GENERAL BELGRANO SA (Estado) FERROEXPRESO PAMPEANO SA (No cuenta con accesibilidad propia al AMBA). FERROSUR ROCA SA NUEVO CENTRAL ARGENTINO SA

11.- ORGANISMOS

  • AGP – Administración General de Puertos: Tiene a su cargo las vías férreas en el área portuaria.
  • AMBA – Área Metropolitana de Buenos Aires
  • CABA – Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Tiene a su cargo la red de ferrocarriles subterráneos para transporte urbano de pasajeros dentro de la ciudad.
  • CAPM – Corporación Antiguo Puerto Madero: Tiene a su cargo las vías férreas de Enlace Norte-Sur y de vinculación con Túnel FC Sarmiento.
  • CNRT – Comisión Nacional de Regulación del Transporte: Tiene a su cargo, a través de su Gerencia de Concesiones Ferroviarias, el contralor del cumplimiento contractual de las concesiones de ferrocarriles en todo el país y de subterráneos en la CABA.
  • ONABE – Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado: Tiene a su cargo los bienes ferroviarios (de todo tipo) no integrados a las concesiones ferroviarias y su aprovechamiento.
  • SBASE – Subterráneos de Buenos Aires SE: Empresa perteneciente al gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que detenta la titularidad de los subterráneos concesionados. Tiene a su cargo la realización de los proyectos y obras de extensión y nuevas líneas en la ciudad.

NOTA: El presente es un compendio sintético basado en otros trabajos específicos desarrollados por el IAF a lo largo de los años, desde 1991 hasta la actualidad.

Buenos Aires, noviembre/diciembre 2009


Informe Anual Ambiental 2009

Informe anual sobre el estado y la gestión del ambiente en la ciudad de Buenos Aires, en cumplimiento de la Ley 303. Decreto 1235/06

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Informe Anual Ambiental 2010

El presente informe es generado por la Agencia de Protección Ambiental del Ministerio de Ambiente y Espacio público de GCABA, conforme a la Ley nº 303 de Información Ambiental.

Índice

  • Presentación por el Ing. Mauricio Macri, pág. 6
  • Introducción por el Ministro Diego Santilli, pág. 7
  • Prólogo por el Lic. Javier Corcuera, pág. 8
  • Capítulo I: Calidad Atmosférica, pág. 9
  • Capítulo II: Calidad del Suelo y del Agua, pág. 30
  • Capítulo III: Acciones en la Cuenca Matanza Riachuelo, pág. 35
  • Capítulo IV: Salud Ambiental, pág. 44
  • Capítulo V: Espacio Público y Espacios Verdes, pág. 53
  • Capítulo VI: Fomento a la Producción más Limpia y a la ciudadanía ambientalmente responsable, pág. 85
  • Capítulo VII: Formación e Información Ambiental, pág. 93
  • Anexo: Normativa de la Ciudad de Buenos Aires, pág. 107

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Lineamientos Estratégicos para la Región Metropolitana De Buenos Aires. Nuevas condiciones, nuevos horizontes.

Autor: Arq. Alfredo Garay, Subsecretario de Urbanismo y Vivienda de la Provincia de Buenos Aires, 5 de Septiembre 2007

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MERCOCIUDADES. Gobernabilidad Metropolitana y Movilidad

Encuentro de la Unidad Temática de Desarrollo Urbano. Buenos Aires – Zárate. Abril de 2010

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Propuestas relativas al modelo de gestión del Area Metropolitana de Buenos Aires

La coexistencia de distintos niveles de gobierno en el territorio del Area Metropolitana de Buenos Aires (Gobiernos Nacional, Provincial, Municipal y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires), unida a la existencia de diversas cuestiones que trascienden estos límites (transporte, tratamiento y disposición de residuos, gestión de cuencas hídricas, redes de servicios públicos, prestaciones de salud, educación, etc) tornan necesaria la construcción de instituciones interjurisdiccionales que permitan superar la fragmentación existente en orden a la planificación y gestión eficaz de dichos aspectos de la política pública.

Existen diversas propuestas respecto a las características y alcances de los modelos institucionales que podrían implementarse en el Area Metropolitana de Buenos Aires con estos objetivos.

A continuación se realiza un somero resumen de estas propuestas, con el objeto de identificar sus principales fortalezas y debilidades en términos jurídicos y políticos.

1.- CLASIFICACIÓN DE LAS DISTINTAS PROPUESTAS DE GESTIÓN PARA EL ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES.

Las distintas propuestas existentes pueden clasificarse de acuerdo a ciertas variables que las caracterizan y diferencian:

1.1.- Por la naturaleza jurídica de los órganos institucionales propuestos.

1.1.1.- Organo de gobierno suprajurisdiccional

Esta propuesta se caracteriza por la creación de un nuevo nivel de gobierno con funciones políticas y competencia sobre el territorio del área metropolitana, electo en forma directa por los habitantes. Encuentra su antecedente en el gobierno metropolitano del Gran Londres . En la propuesta, el nuevo gobierno metropolitano no reemplaza necesariamente a los gobiernos políticos existentes (Provincial, Municipal y de la Ciudad de Buenos Aires) sino que coexiste con ellos. (Propuesta elaborada por CIPPEC)

1.1.2.- Órgano de gobierno interjurisdiccional

En esta variante se inscriben todas aquellas propuestas que plantean un órgano único metropolitano integrado por representantes de los niveles de gobierno existentes. Básicamente, existen dos grandes alternativas no necesariamente excluyentes:

  • Creación de una región metropolitana en el marco de lo dispuesto por el art. 124 de la CN con funciones de coordinación entre las distintas jurisdicciones involucradas, con un órgano de gobierno integrado por representantes del Poder Ejecutivo de las distintas jurisdicciones involucradas (Propuesta de FARN, Fundación Metropolitana, Bervejillo)
  • Creación de un Parlamento Metropolitano integrado por diputados electos por la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad de Buenos Aires para integrar el Congreso Nacional. El Parlamento Metropolitano crearía a su vez un Ente de Planificación Metropolitana de carácter permanente encargado de elaborar estudios técnicos y propuestas que deberían ser aprobadas por el Parlamento Metropolitano y por los legislativos de ambas jurisdicciones (Provincia y Ciudad). (Propuesta de Abba)

1.1.3.- Agencias de gestión interjurisdiccionales para temas determinados

Este modelo es el que se observa actualmente en el Area Metropolitana, puesto que existen distintas agencias interjurisdiccionales, con composición variable (algunas integradas por los cuatro niveles de gobierno -ACUMAR-, otras por la Nación, la Ciudad y la Provincia - Mercado Central – otras sólo por la Provincia y la Ciudad - CEAMSE), cada una de las cuales tiene competencias en determinada área de la política pública. En este modelo se inscribe la frustrada experiencia de ECOTAM contenida en la Ley 25.031 que debería integrarse por todas las jurisdicciones presentes en el territorio del AMBA y que nunca se ha implementado.

Asimismo, este es el modelo por el que ha optado el Consejo de Planeamiento Estratégico al redactar el Plan Estratégico Buenos Aires 2010.

En cuanto a la naturaleza jurídica de las agencias, las mismas pueden adoptar diversos formatos y constituirse como órganos del derecho público o privado (sociedades del estado – CEAMSE - , corporaciones públicas sin forma societaria –Mercado Central– , sociedades anónimas –Antiguo Puerto Madero S.A.–)

1.1.4.- Modelo mixto de gobierno interjurisdiccional y agencias para temas determinados.

Este modelo es una variante de los que plantean un órgano de gobierno interjurisdiccional a partir de lo dispuesto en el artículo 124 de la CN, ya que en dichas propuestas la existencia del gobierno político de la región con funciones de coordinación puede complementarse con la creación de agencias con competencias de gestión para temas determinados, que actúen bajo la órbita del gobierno regional.

1.1.5.- Consorcios intermunicipales.

La Constitución de la Provincia de Buenos Aires otorga a los Municipios la capacidad para formar consorcios intermunicipales y la Ley Organica Municipal les reconoce la facultad de asociarse entre ellos o con el Estado Provincial o jurisdicciones vecinas, si bien para asociarse con el Estado Nacional requieren autorización del Gobierno de la Provincia. En uso de estas facultades los municipios han conformado el CONCOSUR, el Consorcio Región Metropolitana Norte y el Consorcio de Gran La Plata.

Respecto a estos distintos modelos, puede afirmarse que en opinión de la mayor parte de los especialistas abocados al estudio de las cuestiones metropolitanas, la constitución de agencias temáticas disociadas entre sí conforma una institucionalidad metropolitana débil y fragmentada que no cubre una de las principales necesidades del conjunto, esto es, la gestión del territorio desde una mirada integral que abarque la complejidad de los distintos temas metropolitanos y sus implicancias mutuas. Así, los especialistas sostienen que la proliferación de agencias en lugar de resolver la fragmentación y las desigualdades existentes puede agravarlas (Ver Bervejillo, Sabsay et al)

Por otra parte, la creación de un nuevo nivel de gobierno electo para el área metropolitana requiere una reforma constitucional (ver infra punto 1.4.3) lo cual, más allá de sus méritos o deméritos en términos abstractos, la torna absolutamente inviable en el corto y mediano plazo. Al mismo tiempo, diversos autores han remarcado la extrema dificultad política de conformar nuevas instancias de gobierno metropolitano con competencias de gestión propias, puesto que dichas instituciones implican la perdida de competencias de las jurisdicciones existentes – que naturalmente se opondrían a dicho proceso de “vaciamiento”- , y la conformación de un actor extremadamente poderoso en la región más poblada y rica de la Argentina, lo cual podría ser objetado incluso por los gobiernos provinciales ajenos al área.

En consecuencia, y en lo que respecta al punto analizado en este ítem, las propuestas más viables y útiles son aquéllas que plantean la creación de una institución metropolitana interjurisdiccional integrada por los representantes de los gobiernos existentes, la cual podría o no complementarse con agencias especializadas.

1.2.- Por la competencia de las instituciones metropolitanas

1.2.1.- Instituciones con funciones de gestión directa de las políticas metropolitanas que absorben competencias de los gobiernos existentes

La delegación de competencias de los gobiernos locales en las instituciones metropolitanas es característica del modelo de agencias sectoriales especializadas. En estos modelos, los gobiernos locales no pueden duplicar la competencia delegada en la institución metropolitana (por ejemplo, la disposición final de residuos en el caso de CEAMSE).

Asimismo, y si bien el punto no está directamente planteado en la propuesta de CIPPEC, es de suponer que la propuesta de creación de una autoridad electiva metropolitana también implica la atribución de competencias propias a este nuevo nivel de gobierno, competencias que actualmente residen en cabeza de los gobiernos Nacional, Provincial, Municipal o de la Ciudad de Buenos Aires.

1.2.2.- Instituciones con funciones de coordinación que no absorben competencias de los niveles existentes

Por contraposición a los modelos que plantean instituciones con competencias delegadas y capacidad de gestión sobre distintos aspectos de la política metropolitana, los modelos de creación de la Región Metropolitana conciben a ésta como una instancia de coordinación entre las distintas jurisdicciones, las cuales mantienen la capacidad de ejecución de las políticas en sus respectivos territorios. En consecuencia, el gobierno regional no absorbe competencias de los gobiernos Nacional, Provincial, Municipal ni de la Ciudad – al menos no como requisito indispensable para su creación. Esto no obsta a que, como se verá más abajo, el modelo de Región permita que las jurisdicciones existentes arriben a acuerdos para la creación de agencias especializadas en las cuales deleguen ciertas competencias de gestión.

Al modelo de coordinación también pertenece la propuesta de creación del Parlamento Metropolitano, ya que el mismo aprobaría normas que a su vez, para ser operativas, deberían ser ratificadas por las Legislaturas de la Ciudad y la Provincia.

Por último, el ECOTAM previsto en la Ley 25.031 constituye una agencia “anómala” ya que sólo tiene funciones de coordinación entre las jurisdicciones involucradas y no cuenta con competencias para la gestión directa del transporte en el área metropolitana, ni absorbe las competencias actualmente dispersas entre las jurisdicciones existentes.

1.2.3.- Modelo mixto con instituciones con funciones de coordinación y agencias con funciones de gestión

Como se dijo más arriba, la creación de la Región Metropolitana es compatible con la consecución de acuerdos entre dos o más jurisdicciones para la creación de agencias para temas específicos con competencias delegadas de gestión.

Respecto a las distintas alternativas descriptas puede señalarse que la falta de tradición en la gestión conjunta en el área metropolitana, las relaciones de competencia en la arena política existentes entre las distintas jurisdicciones involucradas y la tendencia natural de todas las administraciones a mantener sus competencias y el financiamiento correlativo son factores que dificultan la conformación de instituciones que absorban competencias de los gobiernos existentes desde el momento de su creación. Es de suponer que la resistencia a delegar las competencias propias terminará boicoteando cualquier intento de conformación de instituciones de estas características – es sintomático que las agencias actualmente existentes que han concentrado competencias delegadas sean escasas y tengan competencias “marginales” comparadas con los asuntos potencialmente delegables en el área metropolitana.

En consecuencia, y teniendo en cuenta no los beneficios puros de la gestión metropolitana (que podría ser más eficaz, eficiente y efectiva a partir de la concentración de competencias en determinadas materias), sino la viabilidad política para la construcción de nuevas instituciones, parece adecuado plantear, en un primer momento, la creación de una institución metropolitana con funciones de coordinación y planificación que funcione como arena para los acuerdos futuros relativos a gestión conjunta de las distintas materias metropolitanas.

1.3.- Por los niveles de gobierno que intervienen en las instituciones interjurisdiccionales

1.3.1.- Instituciones que implican un nuevo nivel de gobierno político

La propuesta de creación de una autoridad metropolitana electiva, con legitimidad política propia y competencias específicas de gestión no involucra la participación de los niveles de gobierno existentes en la institución metropolitana, sino que ésta las supera y absorbe sus competencias.

1.3.2.- Instituciones en que participan el Gobierno de la Provincia y el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Este modelo fue el seguido para la creación del CEAMSE.

En su favor puede sostenerse que, al reducir al máximo la cantidad de actores involucrados, reduce las complejidades inherentes a la consecución de acuerdos para la conformación de la nueva institución y su posterior accionar. En contra puede sostenerse que, en la actualidad, los municipios son unánimemente reconocidos como actores centrales en el desarrollo de la gestión de los temas metropolitanos. Por otra parte, existen cuestiones en las cuales la Nación tiene competencia (transporte) y que requieren, necesariamente, la participación del Gobierno Nacional en la coordinación o delegación de la competencia.

1.3.3.- Instituciones en que participan la Nación, el Gobierno de la Provincia y el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Este fue el modelo seguido para la creación del Mercado Central. La participación de los tres actores es indispensable en aquéllas áreas de gestión en las cuales actualmente la Nación tiene alguna injerencia.

1.3.4.- Instituciones en que participan el Gobierno de la Nación, el Gobierno de la Provincia, el Gobierno de la Ciudad y los Municipios del Area Metropolitana.

Este ha sido el modelo elegido para la constitución de ACUMAR y del ECOTAM - si bien éste nunca llegó a implementarse. A su favor debe mencionarse que, si bien la pluralidad de actores complejiza la consecución de acuerdos iniciales y la posterior gestión de las instituciones metropolitanas, actualmente los municipios de la Provincia de Buenos Aires son actores políticos y de gestión que no pueden dejarse a un lado a la hora de diseñar instituciones metropolitanas. Desgraciadamente, esta importancia de los municipios en la vida política del Gran Buenos Aires no se refleja con toda claridad en la estructura jurídica de la Provincia de Buenos Aires, puesto que pese a lo dispuesto por el art. 123 de la Constitución Nacional reformada en 1994, los municipios bonaerenses aún no gozan de autonomía y sus competencias se encuentran sujetas a lo establecido en la Ley Orgánica Municipal provincial. Esta situación coloca a los municipios en una situación absolutamente precaria puesto que sujeta las competencias que actualmente detentan a los dictados del Gobierno de la Provincia.

Respecto a las distintas alternativas involucradas cabe realizar las siguientes consideraciones: respecto a la inclusión de la Nación en la institucionalidad metropolitana, la misma deviene indispensable puesto que el Gobierno Federal es un agente fundamental en el funcionamiento y desarrollo del área (ha sido incluso afirmado que éste cumple de facto la función de Gobierno Metropolitano) y concentra competencias en materias que necesariamente deberán ser objeto de la gestión metropolitana, tales como el transporte interjurisdiccional, las tierras vacantes anteriormente afectadas al uso ferroviario, la gestión del puerto de Buenos Aires, la prestación de servicios públicos, etc.

En cuanto a la participación de los municipios, como ya se ha dicho los mismos deberían estar contemplados en las nuevas instituciones en su condición de gobiernos locales con legitimidad política propia y carácter constitucional. Sin embargo, y a fin de evitar lo ocurrido con ECOTAM y garantizar la efectiva constitución de las nuevas instituciones, debería contemplarse que las mismas entrasen en vigencia con la ratificación de la Nación, La Ciudad de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires (ver propuesta de convenio de FARN)

Asimismo es necesario prever un sistema de representación y toma de decisiones que contemple un equilibrio entre la Ciudad de Buenos Aires, la Nación y la Provincia de Buenos Aires (en sus dos manifestaciones, la del Gobierno Provincial y la de los Gobiernos Municipales).

Por último, y dado que la “mancha urbana que constituye el área metropolitana puede expandirse en los próximos años, debería dejarse abierta la posibilidad de nuevos municipios que no formen parte del acuerdo inicial.

1.4.- Por el modo de creación de las instituciones metropolitanas

1.4.1.- Instituciones creadas por el Congreso de la Nación

A este modelo responde el ECOTAM creado por Ley 25.031, y la Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo creada por la Ley 26.168.

1.4.2.- Instituciones creadas a partir de convenios entre las distintas autoridades jurisdiccionales existentes

Este es el modelo adoptado por parte de las agencias especializadas actualmente existentes (Mercado Central, CEAMSE) y por la propuesta de creación de una Región Metropolitana a partir de lo establecido en el art. 124 de la Constitución.

A este respecto es menester señalar que la Constitución atribuye a las Provincias la facultad de crear Regiones (y no al Congreso Nacional). Respecto a la Ciudad de Buenos Aires, la Constitución Nacional le otorga la facultad de conformar regiones en los términos “del régimen que se establezca al efecto”. La doctrina constitucional interpreta que, por lo tanto, la Ciudad cuenta con la facultad de celebrar convenios para la conformación de regiones y que dicha facultad sólo podría haber sido reglamentada por la Ley 24.588 – la cual no contiene ninguna previsión sobre este punto - o por la propia Constitución de la Ciudad. Al no darse ninguno de estos extremos, debe reconocerse que la Ciudad cuenta con la facultad irrestricta para conformar regiones, en los mismos términos que los Gobiernos de Provincia.

1.4.3.- Instituciones que no pueden ser creadas con el marco jurídico vigente y requieren una reforma de la Constitución Nacional.

A esta categoría pertenece la propuesta de creación de una autoridad electiva del Area Metropolitana, con legitimidad política propia y directa. La creación de esta institución requiere una reforma constitucional puesto que la Constitución Nacional sólo prevé cuatro niveles de gobierno electo en forma directa por los habitantes de la Nación: Federal, Provincial, Municipal y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Las Regiones previstas en el art. 124 no constituyen un nuevo nivel de gobierno supra provincial sino que son instancias institucionalizadas de coordinación interprovincial. En términos jurídicos, la potestad para crear instituciones de gobierno electivas corresponde al poder constituyente y no a los poderes constituidos (ya que éstos derivan su propia existencia y legitimidad de aquél y no pueden “transferir” esta legitimidad a un nivel de gobierno no previsto por el constituyente). Por otra parte, el artículo 126 CN prohíbe expresamente a las provincias la celebración de tratados parciales de carácter político, dentro de los cuales indudablemente se encuadra el de creación de un nuevo nivel de gobierno político electo por el voto popular. Por lo tanto, esta nueva institución metropolitana electiva requiere expresa inclusión en la Carta Magna a través de una reforma constitucional.

Parece claro que el instrumento idóneo para la conformación de la nueva institucionalidad metropolitana - descartada la reforma constitucional - son los convenios entre las distintas jurisdicciones involucradas, expresión del modelo de federalismo de concertación alentado por la Constitución Nacional reformada en 1994.

1.5.- Por la definición de las areas de competencia de las instituciones metropolitanas

1.5.1.- Modelo “cerrado” con áreas de competencia predeterminadas

A este modelo pertenecen las agencias existentes y todas aquéllas propuestas que contemplan la definición taxativa de las competencias de la institución metropolitana en su instrumento de creación (ver Bervejillo, quien sugiere establecer en primer lugar los Lineamientos de la nueva política metropolitana y posteriormente conformar las nuevas instituciones sobre esta base)

1.5.2.- Modelo “abierto” con áreas de competencia no predeterminadas

Este modelo “gradualista” presupone, a diferencia del anterior, que las competencias del ente metropolitano serán acordadas paulatinamente por los distintos actores que conforman el mismo. De este modo, el acuerdo inicial sólo comprende la creación de la institución metropolitana como ámbito de coordinación conjunta sin definir de manera taxativa sus áreas de competencia. Las mismas son incorporadas a la agenda de la institución metropolitana a medida que la misma lo decide y arriba a los acuerdos necesarios, entre todos o parte de sus integrantes, de acuerdo al carácter de la temática en cuestión.

A este respecto, cuestiones prácticas parecen aconsejar la conveniencia de optar por el modelo “abierto” ya que esto facilita la consecución de los primeros acuerdos de conformación de la institucionalidad metropolitana. Sin embargo, no hay que olvidar que este modelo presenta un gran peligro, el de constituir una institución metropolitana que nunca se llene de contenido y por lo tanto sea absolutamente inocua en términos de la gestión del territorio metropolitano. En consecuencia, el modelo “gradualista” debe ser seguido, en sus primeras instancias, con profunda atención a fin de prevenir esta potencial amenaza.

2.- PROPUESTA DE CREACIÓN DE INSTITUCIONES METROPOLITANAS.

A partir del análisis realizado en el acápite anterior, se propone la instauración de un modelo de gestión para el área metropolitana basado en la creación de la Región Metropolitana en base a lo dispuesto por el art. 124 de la Constitución Nacional, con competencias iniciales de coordinación y planificación a las que podrán sumarse facultades de gestión a partir de la delegación de competencias realizada mediante acuerdos posteriores de todas o algunas de las jurisdicciones involucradas, para temas específicos. En lo sustancial, esta propuesta refleja la efectuada por FARN, que fuera oportunamente sujeta a una ronda de consultas con distintos actores políticos y sociales del Area Metropolitana de Buenos Aires.

A continuación se detallan las principales características de la propuesta.

2.1.- Naturaleza jurídica. Región comprendida en marco del art. 124 de la Constitución Nacional con participación del Gobierno Nacional. La Región no constituye un nuevo nivel de gobierno con atribuciones políticas sino un ámbito institucionalizado de coordinación entre distintas jurisdicciones con el objeto de promover el desarrollo económico y social del territorio abarcado por el acuerdo.

Al respecto cabe señalar que el art. 124 CN no contempla que el Gobierno Federal forme parte en los convenios interprovinciales de creación de regiones. Sin embargo, el art. 75 inciso 19 CN atribuye al Congreso de la Nación la facultad de “promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones”. En base a esta cláusula puede suponerse implícita la facultad de participar en la conformación de dichas regiones cuando la naturaleza del territorio sujeto a la misma imponga en forma insustituible su participación como requisito para la real existencia y efectividad del Gobierno Regional.

Por otra parte, la participación del Gobierno Federal en la conformación de la región se justifica en el particular status que reviste actualmente la Ciudad de Buenos Aires como sede del Gobierno Federal.

Por último, corresponde al Congreso la creación de nuevas provincias (art. 75 inciso 15 CN). Puede sostenerse que si el Congreso tiene la facultad de crear por sí nuevos gobiernos provinciales con facultades de legislación y jurisdicción sobre determinado territorio, no puede negársele la facultad de participar en la creación de regiones, que no constituyen nuevos gobiernos sino instancias de articulación entre los gobiernos de segundo orden.

2.2.- Jurisdicciones que participan en su constitución. Participan en el Acuerdo de Constitución el Gobierno Nacional, el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires y el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Los Municipios de la Provincia de Buenos Aires integran el acuerdo a través de la adhesión al mismo, la cual implica la incorporación de los Municipios signatarios a la Región en los términos establecidos en el punto 2.7.

Este esquema permite que la Región pueda ponerse en marcha sin la participación de la totalidad de los municipios comprendidos en su territorio, puesto que la experiencia de la práctica metropolitana indica que no todos los municipios podrían querer integrar la misma en un primer momento. El modelo de adhesión de los municipios permite que los mismos se sumen al acuerdo luego de su implementación. Asimismo, de ser necesario por la expansión de la “ciudad real”, este esquema permite la incorporación de municipios actualmente no comprendidos en el Area Metropolitana de Buenos Aires.

2.3.- Instrumento de constitución. Acuerdo entre los gobiernos Federal, Provincial, de la Ciudad Autónoma y los Municipios que se integren al mismo, en el marco del federalismo de concertación propiciado por la Constitución Nacional. La operatividad del acuerdo requiere que participen en su constitución los gobiernos Federal, Provincial y de la Ciudad de Buenos Aires. El convenio debe ser ratificado por los Poderes Legislativos de las distintas jurisdicciones en los términos dispuestos por sus respectivas legislaciones internas.

2.4.- Alcance territorial. La Región Metropolitana de Buenos Aires debería abarcar los municipios comprendidos en la Ley 25.031 de constitución del ECOTAM. Esta definición territorial es equivalente a la contenida en el documento “Lineamientos Estratégicos para la Región Metropolitana” elaborado por la Provincia de Buenos Aires en 2007. Este territorio comprende a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y a los siguientes municipios: Almirante Brown, Avellaneda, Berazategui, Berisso, Brandsen, Campana, Cañuelas, Ensenada, Escobar, Esteban Echeverría, Exaltación de la Cruz, Ezeiza, Florencio Varela, General Rodríguez, General San Martín, General Las Heras, Hurlingham, Ituzaingó, José C. Paz, La Matanza, La Plata, Lanús, Lomas de Zamora, Luján, Malvinas Argentinas, Marcos Paz, Merlo, Moreno, Morón, Pilar, Presidente Perón, Quilmes, San Fernando, San Isidro, San Miguel, San Vicente, Tigre, Tres de Febrero, Vicente Lopez y Zarate.

2.5.- Competencias iniciales. Las competencias básicas del gobierno regional versan sobre:

  • Coordinación
  • Planificación conjunta
  • Intercambio de información entre las jurisdicciones involucradas
  • Producción de información de carácter metropolitano
  • Propuestas de armonización normativa

Como se observa, las competencias iniciales de la región no comprenden la delegación de facultades de gestión directa en las instituciones metropolitanas. Sin embargo, esta delegación podría producirse a partir de acuerdos posteriores, como se detalla en el punto siguiente.

2.6.- Competencias de gestión. Agencias. En el marco del acuerdo inicial de constitución de la Región, las jurisdicciones intervinientes cuentan con la facultad de celebrar acuerdos posteriores sobre temas específicos de gestión (tránsito y transporte, poder de policía, salud, educación,etc) que abarquen a todas o algunas de ellas, de acuerdo a la característica de las áreas temáticas abarcadas por los acuerdos (así, hay temas que involucran a todas las jurisdicciones y otros que abarcan sólo a algunas de ellas por estar directamente ligadas a determinado territorio).

Estos acuerdos posteriores pueden delegar competencias en el órgano regional ya creado, disponer la constitución de agencias específicas para la gestión de temas determinados o establecer políticas comunes a ser ejecutadas por los órganos de los gobiernos integrantes de la región. El modo de implementación y las herramientas previstas en cada acuerdo deberán ser diseñadas y previstas para cada caso particular en virtud de los alcances del convenio específico.

2.7.- Órganos. El Gobierno regional comprende los siguientes órganos:

  • Consejo Rector de la Región Metropolitana de Buenos Aires, integrado por el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, el Jefe de Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el Jefe de Gabinete del Poder Ejecutivo Nacional.
  • Comisión Legislativa de la Región Metropolitana de Buenos Aires. Es de destacar la importancia que adquiere en el área metropolitana la coordinación normativa entre las distintas jurisdicciones (y en particular la coordinación entre la normativa emanada de los organismos legislativos atinente a uso del suelo, poder de policía, etc). En virtud de esto, la constitución de ámbitos de trabajo conjunto entre los integrantes de los Poderes Legislativos de las jurisdicciones intervinientes adquiere fundamental importancia. La Comisión Legislativa se integra con cinco legisladores de la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires, cinco legisladores de la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires (todos designados por los respectivos Cuerpos legislativos en forma proporcional a su integración) y los Presidentes de los Concejos Deliberantes de los Municipios signatarios del acuerdo.
  • Consejo de Municipios del Area Metropolitana de Buenos Aires. Integrada por los Intendentes de los Municipios signatarios del acuerdo.
  • Secretaría Ejecutiva. Organo técnico de carácter permanente, encargado de las funciones administrativas del gobierno regional, la circularización de información entre las distintas jurisdicciones y de la producción de información y propuestas técnicas relativas al Area. El Secretario Ejecutivo es designado por el Consejo Rector.
  • Consejo Consultivo del Area Metropolitana de Buenos Aires. Integrado por las organizaciones académicas, económicas y sociales de relevante actuación en el Area Metropolitana. La integración de las organizaciones debe ser aprobada por el Consejo Rector. Sus funciones son consultivas y propositivas. El Consejo es presidido por el Secretario Ejecutivo de la Región.

2.8.- Mecanismos de decisión. Los acuerdos en el Consejo Rector deben adoptarse por unanimidad de sus integrantes. Asimismo, si los acuerdos involucran las competencias correspondientes a uno o más Municipios, deben ser ratificados por éstos para entrar en vigencia.

Las recomendaciones de armonización o creación normativa emanadas de la Comisión Legislativa se adoptan por mayoría de votos. Esta mayoría debe contemplar al menos a tres legisladores de la Provincia y tres de la Ciudad de Buenos Aires integrantes de la Comisión. Los acuerdos son remitidos como recomendaciones a los respectivos órganos de gobierno de las jurisdicciones integrantes de la Región.

2.9.- Financiamiento. Respecto al financiamiento existen diversas alternativas:

  • Prever que el Gobierno de la Región se financiará con las partidas presupuestarias que las jurisdicciones intervinientes destinen a este fin en sus presupuestos anuales. Este mecanismo, al no garantizar un financiamiento permanente ni un monto mínimo de recursos, puede desembocar en la inactividad total del Gobierno Metropolitano por falta de fondos. En consecuencia, es conveniente establecer un criterio de financiación objetivo que garantice el normal funcionamiento del Gobierno de la Región.
  • Establecer que cada jurisdicción colaborará al financiamiento de la Región a través de la transferencia de un porcentaje de su recaudación de Ingresos Brutos (en el caso de los gobiernos de la Ciudad y de la Provincia) y de IVA (en el caso de la Nación). El convenio puede establecer los plazos en que ARBA, AGIP y AFIP deben remitir los fondos a la Secretaría Ejecutiva, encargada de la ejecución del presupuesto.
  • Establecer que el Gobierno Metropolitano se financiará con el producido de tributos específicos de carácter metropolitano impuestos y recaudados por las jurisdicciones parte del acuerdo (tasas sobre servicios públicos de carácter metropolitano, impuesto con asignación específica a crearse, etc)

En todos los casos, los acuerdos posteriores a que se ha referido más arriba deberán contemplar el esquema de financiamiento para el eventual caso de la creación de nuevas agencias o delegación de competencias en instancias metropolitanas que necesiten financiamiento adicional.

2.10.- Organismos de control externo. Dado que el Gobierno Regional ejecutará fondos remitidos por las distintas jurisdicciones, podría plantearse que éste esté sujeto al control de los distintos Organismos de Control externo de las administraciones que lo financian (AGCBA, Tribunal de Cuentas de la Provincia de Buenos Aires y AGN). Sin embargo, este esquema triplicaría los controles de gestión sobre el organismo, multiplicando tareas y criterios de auditoría. Por otra parte, es necesario recordar que el Tribunal de Cuentas de la Provincia de Buenos Aires es un órgano de control externo jurisdiccional, sustancialmente distinto en sus funciones a la AGCBA y la AGN, ambos organismos de control externo de índole administrativa. En consecuencia, se propone que el control externo sea efectuado por una comisión ad hoc integrada por integrantes designados por los tres órganos de control externo (AGN, AGCBA y Tribunal de Cuentas). Los informes de la Comisión de Control deben ser remitidos a los respectivos órganos de control, al Consejo Rector, a la Comisión Legislativa y al Consejo de Municipios.

2.11.- Relación con las agencias existentes a la fecha del acuerdo constitutivo. La Región se superpondrá, al momento de su creación, con las distintas agencias existentes (Mercado Central, CEAMSE, ACUMAR). Es necesario prever la relación que existirá entre estas agencias y el Gobierno Regional. En principio, en caso de no preverse específicamente este punto, las agencias existentes coexistirán con el Gobierno Metropolitano desvinculados de él. Esta no es una solución conveniente, ya que frustra desde el inicio los objetivos de planificación integral de las políticas interjurisdiccionales. Por lo tanto, se sugiere modificar los instrumentos constitutivos de las distintas agencias a fin de prever que las mismas deban coordinar sus acciones con el Gobierno Regional.